الداخلة.. لجنة مشتركة من إدارة الصيد والملاحة التجارية للتحقيق في حادث مركب “محمد أمين 3”

 

 

وتم االإستماع لطاقم المركب أمس من طرف الدرك البحري بخصوص الواقعة ، في إنتظار االإستماع إليه من طرف مصالح مندوبية الصيد البحري اليوم الخميس، وذلك في سياق التحقيقات التي تم فتحها بخصوص هذه الواقعة كما سيخضع المركب للخبرة التقنية لتقييم الأضرار وتحديد خطورة التصادم والطرف المتسبب فيه، فيما ستخضع السفينة التجارية للتحقيق بميناء العيون من طرف مصالح الملاحة التجارية بحكم الإختصاص  مع المعاينة أثار الحادث لتحديد التبعات وتجميع المعطيات المختلفة ، خصوصا وأن السفينة تعدر عليها الولوج إلى ميناء الداخلة، حيث تفرض مثل هذه الحوادث  تشكيل لجنة مشتركة بين مصالح إدارة الصيد ومصالح مديرية الملاحة التجارية لتعميق التحقيق حول الحادثة وترتيب الجزاءات الممكنة.

 

وتداول نشطاء على مستوى مواقع التواصل الإجتماعي أمس الخميس شريط فيديو مرفق بتعليق صوتي موثق من طرف أحد بحارة مركب الصيد الساحلي بالخيط “محمد أمين 3” ، يقدم من خلاله إفادة حول تفاصيل الواقعة التي خلقت الرعب في صفوف طاقم المركب ، مؤكدا أن الحادث وقع في لحظة إتسمت بموجة من الضبات الكثيف ، فيما غادرت السفينة التجارية  موقع الحادث  قبل أن يتم إعتراضها من طرف بعض مراكب الصيد الساحلي، مشيرا أن مجموعة من المراكب هرعت إلى موقع الحادث المروع. كما  تم أيضا في ذات الشريط توثيق مخلفات الحادث على مستوى المركب ، والتي تؤكد قوة الإصطدام ، الذي كاد ان يتسبب في فاجعة بشرية بسواحل الداخلة لولا الألطاف الإلهية التي جعلت الأمر تمر بسلام على المستوى البشري .

 

وكان  مركب الصيد بالخيط يحمل طاقما يتشكل من 13 بحار، تم إنقاذهم بالكامل، فيما تعرض المركب لأضرار متفاوثة على مستوى “البوبا”، حيث تبقى أسباب الحادث غامضة، إذ تتعدد الروايات بين ضعف الرؤية المرتبطة بالضباب الكثيف، وكذا القيادة الأوتوماتيكية، في إنتظار ما ستكشفه التحقيقات التي يتم إجرءها حول الحادث . فيما تحمل  السفينة التجارية  “PANORIAّ”  علم جزر المارشال ،  و كانت قد إنطلقت من ميناء نواكشوط بموريتانيا في إتجاه أحد الموانئ  المغربية  فيما إستنفر الحادث مصالح مركز الإنقاذ ببوزنيقة ومندوبية الصيد البحري بالداخلة والبحرية الملكية ،  ومصالح مديرية الملاحة التجارية .

 

إلى ذلك تجدد مع وقوع الحادث النقاش حول أنظمة التعريف الآلي AIS التي كنا قد تناولناها موضوعها في مقال سابق نعيد تفاصيله لكل غاية محمودة، والتي تعد أجهزة حاسمة في مثل هذه الحوادث وحتى تلافي وقوعها،  بإعتبارها جزءًا من النظام العالمي للاستغاثة والسلامة البحرية (GMDSS)، وهي شرط لجميع السفن التي تفوق حمولتها  300 طن في الرحلات الدولية ، و500 طن غير الدولية،  وجميع سفن الركاب.  إذ تتيح هذه الأنظمة حسب موقع  ” هيئة الاتصالات وتقنية المعلومات” للسفن المجهزة بهذا النظام،  تبادل المعلومات (الخاصة بتحديد الهوية والمعلومات الملاحية) آلياً مع السفن القريبة ، كما أنه يمكن تتبع هذه السفن من محطات النظام القاعدية على الساحل، وفي حالة كون السفن في المياه الدولية خارج مدى الشبكات الأرضية، فإنه يمكن تتبعها عن طريق الأقمار الصناعية المجهزة لتقديم هذه الخدمة.

 

ورغم أهمية هذه الأنظمة فإن مجهزي سفن ومراكب الصيد، سواء في القطاع الساحلي أو أعالي البحار ، لازلوا يتعاملون معها ، بنوع من البرودة، لاسيما في غياب قرار إداري يفرض التسلح بهذه الأجهزة، وإضافتها للعتاد المتواجد على ظهر السفن كأحد الشروط المطلوب توفرها عند تجديد رخص الصيد. إذ وبمطالعة المرسوم الوزاري  رقم 2.18.103  الذي حدد القواعد العامة التي يجب أن تستوفيها سفن الصيد البحري في ما يتعلق بالإنقاذ، إكتفى بالتركيز على خدمات VMS، دون أن نجد أي ذكر لأنظمة التعريف الآلي AIS، رغم أنها ظلت مطلبا ينادي به العديد من الربابنة لاسيما في أعالي البحار ، لتلافي مجموعة من المشاكل الملاحية. فقد عمد المرسوم المذكور إلى تحديد، حسب الفئة التي تنتمي إليها السفن (سفن مجسرة أو غير مجسرة)، وسائل الإنقاذ والتواصل التي يجب أن تتوفر عليها هذه الأخيرة، بغية الاستجابة للمتطلبات المعمول بها على الصعيد الدولي في مجال سلامة وإنقاذ الأرواح البشرية في البحر وتمكينها، بالتالي، من الحصول على وثائق السلامة المناسبة، لاسيما “رخصة الملاحة”.

 

فحادث مثل الذي وقع لمركب الصيد الساحلي بالخيط “محمد أمين 3 ” وغيره مراكب آخرى  كان من الممكن حسب عدد من المتتبعين تلافيه ، لو أن مركب الصيد الساحلي بالخيط،  كان مجهزا بهذه الأنظمة. لكون هذه الآخيرة تعمل على عرض المعلومات التي تتيحها هذه النظم (مثل تحديد هوية وموقع ومسار وسرعة السفن وإتجاهها) على شاشات عرض الكترونية،  ضمن أجهزة النظام.  كما يتم تنبيه الربان للقطع البحرية التي تعترض طريقه على مستوى مسافة الأمان المحددة من طرفه .

 

وتحضى هذه الآنظمة على المستوى العالمي بإهتمام خاص ، حتى أن بعض الدول إعتبرت توفرها شرطا من شروط الإبحار والولوج إلى المصايد كما هو الشأن لفرنسا . غير أن  الأرقام التي حصلت عليها البحرنيوز من مهتمين بقطاع الصيد بالمغرب،  تؤكد أن عددا محدودا من قطع الأسطول المغربي،  هي المزودة فقط بهذا النوع من الأنظمة، بعضها ضمن السفن التي تصطاد بواسطة المياه المبردة، والآخرى محسوبة على أعالي البحار. ويمكن التأكد من ذلك من مواقع متخصصة ترصد حركة السفن المجهزة بهذا النظام ..

 

ويبقى عدد سفن الصيد التي تتوفر على هذه الأنظمة بالأسطول المغربي  رقما دالا  يعبر عن نفسه ، إذا حاولنا قياس مدى إهتمام مجهزي السفن والمراكب بمبدأ السلامة البحرية، التي تحولت مع الوقت إلى هاجس كبير في البلاد. وهو  ما يفرض تعزيز اليقظة المرتبطة بالسلامة ، وإعادة النظر في تركيبتها ، وتعزيزها بكل ما من شأنه حماية الأرواح البشرية. لدى فأنظمة ais  ، وضعت للتبع  الآلي الذي  من شأنه تجنيب السفن التصادم مع بعضها ، عبر  تحديد هوية وموقع السفن، عن طريق تبادل المعلومات الكترونياً وبشكل آلي  مع السفن الأخرى القريبة، . حتى أن نظم AIS  تعتبر  إمتداداً مكملاً للرادارات البحرية.

 

وتقدم أنظمة التعريف الآلي AIS حسب موقع ” هيئة الاتصالات وتقنية المعلومات”، مساعدة مهمة لقباطنة وضباط الملاحة على السفن، كما تمكن هذه الأنظمة سلطات الموانئ وحرس السواحل من تتبع ومراقبة حركة السفن في المياه الإقليمية أو خارجها. حيث يتكون نظام التعريف الآلي عموماً ، من جهاز ارسال/استقبال لاسلكي  ذو مواصفات محددة،  ويعمل في نطاق الترددات العالية جداً (VHF) مع نظام تحديد الموقع، عن طريق الأقمار الصناعية (مثل (GPS أو جهاز استقبال LORAN-C،  فضلاً عن أج​هزة استشعار الكترونية ملاحية، أخرى مثل بوصلة جيروسكوبية ومؤشر لمعدل الدوران..